La nave Esperia

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Non si sentono più discorsi su nuove scoperte archeologiche in Egitto!
La nave Esperia.

 

Esperia è una parola che mi suona familiare sin da piccolo, tanto che non ho mai pensato di scoprirne i vari significati!
I Greci chiamarono l’Italia Esperia ovvero “Terra dell’Occidente”, poiché situata a ponente rispetto alla loro penisola. Esperia è anche il nome di un paese nei monti Aurunci in provincia di Frosinone, non distante dal fiume Liri. Porta questo nome una piccola farfalla diurna dalle ali variopinte tendenti al rosso. Forse quello che si addice meno a questo sostantivo così musicale è l’abbinamento ad una società segreta; la cospirazione era però volta all’unità d’Italia. Questa associazione antiaustriaca, fondata nel 1841 dai fratelli Attilio ed Emilio Bandiera, era collegata alla “Giovine Italia” ed ispirata ad ideali unitari e repubblicani; era intenzione dei fondatori fare proseliti tra i colleghi ufficiali della marina austriaca.
La nave
Quand’ero bambino, un anziano, raccontandomi le sue vicissitudini in guerra, mi parlava di una bella nave passeggeri italiana: l’Esperia. L’uomo, purtroppo, non aveva avuto il piacere di avvalersene per fare un bel viaggio o una crociera. L’Italia non era ancora entrata in guerra, ma ricevette la cartolina rosa del richiamo alle armi. Dovette presentarsi al 9° Reggimento artiglieria pesante campale di Foggia e il 30 maggio 1940, insieme ad altri reparti, s’imbarcò a Brindisi sul piroscafo Esperia. La traversata fu piacevole, le comodità e il lusso dell’Esperia sembravano un po’ fuori luogo: ogni soldato sentiva in cuor suo che il futuro era alquanto incerto. Incombeva, come una spada di Damocle, una guerra dalle motivazioni inconsistenti, non sentita da buona parte della popolazione e affrontata con demagogia, leggerezza e grave inadeguatezza dei mezzi. Anche l’entusiasmo dei volontari si sarebbe spento di lì a pochi mesi tra le sabbie del Sahara. Il 1 giugno successivo sbarcarono nel porto di Tobruk e furono dislocati in Marmarica, al confine con l’Egitto.
L’artigliere non poteva certo immaginare la fine del lussuoso piroscafo! Il destino per lui aveva già deciso che non sarebbe ritornato in Italia con l’Esperia né con nessuna altra nave italiana. Ma questa è un’altra storia, ritorniamo alla nostra nave della quale facciamo un excursus sugli avvenimenti salienti della sua “vita”.
Verso Alessandria d’Egitto
La nave venne ordinata dalla SITMAR (Società Italiana Servizi Marittimi), la costruzione ebbe inizio nel 1914 nei cantieri navali di Riva Trigoso (GE), i lavori vennero però sospesi a causa della Prima guerra mondiale. Fu completata poi nel porto di Genova e varata nel 1919. Entrò in servizio solo ai primi di marzo del 1921 sulla tratta fra Genova, Venezia per Alessandria d’Egitto dove si distinse ed affermò subito come la più lussuosa e veloce di questa linea.
L’Esperia era una turbonave a due eliche della stazza lorda di 11.398 tonnellate lunga 160 metri e larga quasi 19, dalla sua silhouette snella ed elegante emergevano due fumaioli ellittici. Il suo apparato motore disponeva di oltre 19.000 HP di potenza, che le consentivano una velocità di 21 nodi.
Le sistemazioni erano di elevato standard per tutte e tre le classi, gli arredi erano eleganti e le cabine comode. Disponeva di 179 posti in prima classe (di cui 59 in cabine di lusso) 118 di seconda e 56 di terza, chiamata distinta perché prevedeva solo sistemazioni in cabina. L’arredamento della prima classe era quanto di più lussuoso si potesse pensare per un albergo: grandi tappeti su misura, mobili e tende dal design raffinato e servizi di alta qualità.
Nel 1932 passò nel Lloyd Triestino e nel 1937 all’Adriatica di Venezia. Dall’agosto del 1939 al marzo del 1941 subì una serie di requisizioni da parte dei vari ministeri e, pur non iscritta, entrò a far parte del naviglio ausiliario per il trasporto di truppe in Africa Settentrionale Italiana (Libia).
In venti anni sulla linea per l’Egitto ne aveva trasportati di viaggiatori, archeologi, storici e studiosi.
Dopo la requisizione, nei saloni della nave non si sentono più discussioni accademiche e conversazioni sulle nuove scoperte archeologiche in Egitto, quali quella di Howard Carter, che nel novembre 1922 aveva scoperto intatta la tomba del Faraone Tutankhamon con all’interno stupendi tesori. O magari la voce di Evaristo Breccia (1876- 1967) nato Offagna (AP) grande archeologo e direttore del museo Greco – Romano di Alessandria d’Egitto e di Ernesto Verrucci di Force (AP) (1874- 1945) che visitò tutto l’Egitto, divenne architetto capo dei palazzi reali del re Fuad, del quale diventò uno dei consiglieri più stimati. Il Verrucci progettò numerosi palazzi al Cairo ed Alessandria, il palazzo reale a Montazah ed anche la tomba del chedivè Ismail, padre di Fuad. Il re lo insignì della distinzione onorifica di Bey.
Nel sud Mediterraneo infuria la guerra
L’equipaggio dell’Esperia si rese conto ben presto di quanto la guerra avesse reso insidiose le rotte per il Nord Africa. Il problema di far giungere in Libia armi, munizioni e carburante condizionerà pesantemente l’andamento del conflitto in Africa Settentrionale Italiana. Una buona parte di quanto era stato caricato nei porti italiani non giunse mai a destinazione.
Partita da Napoli verso Tripoli mercoledì 25 giugno 1941, al comando del capitano Emanuele Stagnaro, l’Esperia verso le ore 20.20 venne attaccata da una formazione aerea nemica che fu messa in fuga dalla difesa antiarea delle navi di scorta. Alle ore 21.40 il convoglio fu nuovamente attaccato con bombe e siluri. Un siluro fu evitato con una pronta manovra di accostata, ma raffiche di mitragliatrice colpirono la nave e nell’attacco perirono un sottufficiale italiano e due tedeschi, vi furono anche 17 feriti leggeri nell’equipaggio.
Lunedì 30 giugno 1941 alle ore 9.15, mentre la nostra nave si trovava nel porto di Tripoli, dalla foschia del porto sbucarono quattro trimotori nemici che sganciarono un gran numero di bombe, quattro di esse colpirono l’Esperia tra i due fumaioli in prossimità della sala musica. Le esplosioni, oltre alla distruzione, provocarono un incendio che è stato subito circoscritto e spento dal personale di bordo.
La notte del 19 agosto 1941 salpò dal porto di Napoli in direzione Tripoli, con a bordo reparti della 101ª Divisione motorizzata Trieste. L’equipaggio era composto da 158 civili, 46 militari addetti alla segnalazione ed alle artiglierie di bordo e da 978 soldati, per un totale di 1.182 persone.
Il convoglio era composto dai piroscafi Marco Polo, Esperia e dalle motonavi Neptunia e Oceania, a bordo di esse vi erano anche truppe tedesche. La rotta passava a occidente di Malta quindi nel canale di Sicilia, Pantelleria e isole Kerkennah.
Scortavano il convoglio i cacciatorpediniere Vivaldi, Gioberti, Da Recco e Oriani. Nei pressi delle isole Egadi, quando ci si avvicinava al tratto più pericoloso del tragitto, rinforzarono la scorta i cacciatorpediniere Maestrale, Grecale e Scirocco e la torpediniera Dezza. Durante la navigazione diurna sia nel mar Tirreno, che nel canale di Sicilia il convoglio fu anche scortato da aerei trimotori SIAI Marchetti S.M. 79 (aereo soprannominato “gobbo” per la caratteristica sopraelevazione della cabina di pilotaggio), biplani Fiat CR 42 “Falco” e nel pomeriggio anche da idrovolanti trimotori Cant Z 506 B “Airone”, in funzione anti sommergibile.
Intorno alle 17.20 del 19 agosto 1941, a nord di Pantelleria, tra le navi fu scambiato mediante segnalazioni il temuto messaggio “Scie di siluri a babordo”. Appare più verosimile che,
anziché babordo, venisse usata la parola sinistra, poiché i puristi delle cose di mare di allora disdegnavano questa parola di origine francese. Due siluri vennero lanciati contro la Marco Polo senza colpire il bersaglio poiché evitati con le manovre. Il successivo attacco ebbe luogo alle 18.30, le unità subacquee nemiche riuscirono a dileguarsi.
Alle ore 01.00 del 20 agosto i cacciatorpediniere Maestrale e Grecale rientrarono a Trapani, ma si aggiunsero alla scorta la torpediniera pilota Partenope e due M.A.S. (Motoscafi antisommergibili) provenienti dal porto di Tripoli. Un gruppo di navi dragamine aveva già bonificato le acque dove doveva transitare l’importante convoglio.
La mattina di mercoledì 20 agosto 1941, il tempo era stupendo: cielo limpido e terso, leggera brezza, mare quasi calmo, visibilità ottima. Il personale di servizio era all’erta, i militari trasportati indossavano il giubbetto di salvataggio poiché, come abbiamo già visto, frequenti erano gli attacchi ai convogli italiani diretti in Libia ad opera di aerei e sommergibili inglesi.
Sul piroscafo Neptunia era imbarcato il tenente Fabrizio Romano appartenente al 66° Reggimento di fanteria, nel suo diario ci ha lasciato una testimonianza che contribuisce a far luce sui successivi avvenimenti.
«Si salvi chi può!»
Verso le ore 10.00, avvistato il faro del porto di Tripoli, si cessò la navigazione a zig zag, il convoglio procedeva alla velocità di 17 nodi.
Lungo la rotta segreta (ma ben conosciuta dagli Inglesi) seguita dai convogli italiani, tre sommergibili erano in agguato non distanti dalla costa africana. Uno di questi l’Unique riuscì ad eludere la vigilanza delle unità di scorta e, senza farsi minimamente notare, si portò a breve distanza dal piroscafo Esperia.
Alle ore 10.20 il convoglio era a sole 11- 12 miglia dalla costa africana quando il sommergibile inglese Unique, senza emergere a quota periscopica e forse in base a rilevamenti idrofonici, lanciò contro l’Esperia tre siluri in pochi istanti. Fu avvistata la scia di un siluro a circa 150 metri a sinistra, ma a causa della vicinanza non fu possibile evitarlo con le manovre; l’ordigno colpì la parte prodiera. Seguirono immediatamente altre due esplosioni. Il secondo colpì il centro della nave, tra il locale caldaie e la sala turbine principali. Il terzo colpì la zona di poppa, sotto il salone di seconda classe, squarciando lo scafo da parte a parte.
Per meglio comprendere quanto devastanti furono i danni allo scafo della nostra nave passeggeri, basta sapere che, un siluro è lungo 7,5 metri e contiene in genere una carica esplosiva di 250 Kg. di tritolo. Le tremende esplosioni interruppero tutte le comunicazioni, compreso l’avvisatore di incendio, isolando completamente il ponte di comando; la nave sbandò a sinistra.
Gli aerei di scorta lanciarono una pioggia di bombe di profondità per cercare di colpire i sommergibili nemici.
Come avviene spesso nei naufragi, non è facile dominare il panico e mantenere la calma. Nonostante gli ordini impartiti a voce e con il fischietto dagli ufficiali, i militari imbarcati si fecero prendere dal panico e fu tutto inutile. A causa della notevole inclinazione dello scafo (circa 40°) non tutte le lance poterono essere utilizzate. Alcuni militari si gettarono sulle lance di salvataggio prima che fossero ammainate, che, a causa dell’eccessivo peso, si sfasciarono o si ruppero i paranchi, scaraventando gli occupanti in mare. Chi era in acqua si aggrappava disperatamente alle lance che sovraccariche si rovesciarono.
Dopo pochissimi minuti, alle ore 10.30 circa, sotto gli occhi smarriti dei marinai e soldati delle altre navi del convoglio, il bel piroscafo, fiore all’occhiello della flotta italiana, scompare colando a picco in soli 8-10 minuti. Non restano che gruppi di naufraghi e i soliti rottami galleggianti.
Grazie all’opera di soccorso prestata da alcune navi di scorta furono salvati 1.139 uomini, ne perirono 43.
Lo scrittore italo – brasiliano Ernesto Bono, su Internet, parlando dell’Esperia si domanda: «… Chi erano quelli che il giorno 10 giugno 1940 gridarono “guerra, guerra!” in piazza Venezia a Roma?».
Per proteggere il naviglio mercantile erano state impiegate notevoli forze, non sempre disponibili per tutti i convogli diretti in Libia. Secondo il comando di Super Marina erano state prese tutte le precauzioni possibili per proteggere l’importante convoglio. Quanto sopra appare verosimile poiché diversamente un attacco nemico avrebbe prodotto danni ben più gravi.
L’Esperia II
Nei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, per conto della Compagnia Adriatica, nel 1949, fu costruita una nave passeggeri che prese il nome di Esperia II. Aveva una stazza di 9.314 tonnellate, era lunga 148,6 m e larga 19,3 m, 16159 HP di potenza le consentivano una velocità di 19 nodi. Oltre all’equipaggio composto di 198 persone, poteva trasportare 1.636 passeggeri. Motonave di lusso dalla linea nuova e slanciata, molto silenziosa, per la prima volta su una nave passeggeri italiana era stata costruita una sala cinematografica da 125 posti. Una rivista specializzata dell’epoca la definì: “ … fra le migliori opere della moderna ingegneria navale”.
La nuova Esperia fu impiegata per la linea Grande Espresso Italia – Egitto, quindi toccò i porti d’Alessandria d’Egitto, Port Said e Beirut in Libano. L’Esperia II aveva un solo fumaiolo, osservando le vecchie foto quindi non si può confonderla con la prima.
Nel 1956 il presidente egiziano Nasser decise di nazionalizzare il canale di Suez; ne seguì una crisi dei rapporti con l’Inghilterra e la Francia. Suez fu bombardata e occupata, ma grazie all’O.N.U. si evitò il conflitto. Forse anche per ritorsione Nasser accusò gli europei di espandersi in modo eccessivo nel commercio interno egiziano. Nel 1957 all’Esperia II toccò l’ingrato compito di trasportare in Italia il maggior numero d’italiani residenti in Egitto, costretti dal presidente Nasser a rientrare in patria o convertirsi all’islam.
La nave Esperia II fu demolita nel 1975.
Eno e Isabella Santecchia

Bibliografia

 Quaderno Aldebaran n. 69/95 di Paolo Valenti
 La guerra nel Mediterraneo: la difesa del traffico coll’Africa Settentrionale. 1 Dal 10 giugno 1940 al 30 settembre 1941, di Aldo Cocchia – Ufficio Storico della Marina Militare Italiana, Roma 1958
 Le armi i protagonisti le battaglie gli eroismi segreti della guerra di Mussolini 1940-1943, di B.P. Boschesi – Arnoldo Mondatori editore, Milano 1984.
 Vocabolario Marinaresco, del Comandante Conte Carlo Bardesono di Rigras – Ed . Incontri nautici, Roma 1998
 Enciclopedia Microsoft Encarta Plus 2002, di AA.VV. – Ed. Microsoft, 2001
 Schede dell’Associazione Marinara Aldebaran molo F.lli Bandiera 17/D 34123 Trieste.